2017年國家新能源汽車補貼政策明確在2016年基礎(chǔ)上下調(diào)20%，文件還要求地方補貼額度不得超中央財政補貼額度的50%。即使春節(jié)前工信部發(fā)布了2017年第一批推薦車型目錄，但是由于各地方補貼政策遲遲沒有出臺，各大車企紛紛陷入有車不敢賣、有料不敢生產(chǎn)的窘境。除此以外，隨著補貼退坡機制逐步實施，車企的成本壓力也在逐漸顯現(xiàn)，為了應(yīng)對補貼政策的退出，主流車企已經(jīng)開始進(jìn)入產(chǎn)業(yè)鏈整合模式，尤其是在電池、電機、電控這三大新能源汽車配件領(lǐng)域。

從新能源汽車成本構(gòu)成來看，電池、電控、電機三大基礎(chǔ)配件成本占比達(dá)63%，除比亞迪以外其他主流車企主要通過參股或定制采購相關(guān)三電產(chǎn)品。

談新能源汽車離不開特斯拉，特斯拉作為行業(yè)標(biāo)桿，對于三電的應(yīng)用也是一樣，特斯拉此前采用的動力電池電芯一直是由松下生產(chǎn)的，特斯拉本身則具備完整的PACK和BMS技術(shù)，但是在特斯拉超級電池工廠投產(chǎn)以后，從根本上講特斯拉已經(jīng)實現(xiàn)了電芯自有化；另外像特斯拉的交流異步電機，名義上看是臺灣富田的牌子，但是據(jù)我們了解技術(shù)上還是特斯拉自己的技術(shù)，富田只是某種意義上的代工工廠而已，特斯拉已經(jīng)實現(xiàn)新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈的閉環(huán)，國內(nèi)目前具備全產(chǎn)業(yè)鏈技術(shù)能力的企業(yè)只有比亞迪。我們認(rèn)為，企業(yè)進(jìn)行全產(chǎn)業(yè)鏈整合，實現(xiàn)全產(chǎn)業(yè)鏈技術(shù)能力將成為發(fā)展趨勢，也只有車企才具備統(tǒng)籌上下游產(chǎn)業(yè)鏈的資源優(yōu)勢和能力。

除了比亞迪以外，部分車企也已經(jīng)逐步在進(jìn)行整合，如北汽，在鋰電池領(lǐng)域，北汽不僅和國內(nèi)鋰電池龍頭寧德時代有深度合作，而且和韓國鋰電池巨頭SK集團(tuán)合資成立合資公司，在電機領(lǐng)域與大洋電機成立合資公司專注于乘用車電機及電控的研發(fā)等。其他包括東風(fēng)、吉利等主流車企也在通過成立合資企業(yè)，穩(wěn)步推進(jìn)產(chǎn)業(yè)鏈的整合。

雖然新能源汽車行業(yè)目前增長率很高，但是還很不穩(wěn)定，隨著補貼機制的逐步退出，新能源車企不可能完全將成本轉(zhuǎn)嫁給消費者，車企本身需要承擔(dān)部分的成本壓力，不然很容易造成客戶流失成交量下降，成本高了利潤怎么辦呢，這就需要車企在上游配件供給上找回盈利點。當(dāng)然從技術(shù)角度看，車企也不希望自己受到上游企業(yè)制約，因此對上游產(chǎn)業(yè)鏈的整合也是形勢所趨。

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