近幾年專車平臺(tái)相當(dāng)流行，但是對于它的模式商家也在不斷地摸索嘗試，目前在出行領(lǐng)域，不管是B2C平臺(tái)還是C2C平臺(tái)，都在不約而同的布局融資租賃業(yè)務(wù)，以加碼車源供給量和市場占有率。

共享出行領(lǐng)域B2C模式才是未來

今年3月底，以B2C為模式的神州專車，其運(yùn)營主體公司神州優(yōu)車就與光大金融租賃簽署樂一份戰(zhàn)略合作協(xié)議，光大金融租賃向神州專車提供總額人民幣200億元的授信，用于支持神州專車車隊(duì)的擴(kuò)張。

顯然，在融資租賃的資本杠桿推動(dòng)下，網(wǎng)約車向自營化、全職化發(fā)展將是出行行業(yè)未來變革的主要趨勢之一。所有的玩家都開始意識(shí)到：只有牢牢占有穩(wěn)定的上游車輛和司機(jī)供給“B端”市場，才能在不斷做大規(guī)模的同時(shí)，補(bǔ)強(qiáng)目前C2C平臺(tái)普遍存在的用戶體驗(yàn)、平臺(tái)準(zhǔn)入和安全監(jiān)管等短板，在這種趨勢之下，未來B2C 或許才是出行領(lǐng)域的主流運(yùn)營模式。

與目前仍然處于虧損期的C2C平臺(tái)相比，在盈利方面B2C模式已經(jīng)經(jīng)受住了市場的考驗(yàn)。以神州專車為例，除去此前“充100返100”造成的虧損，其在2016年3月就已經(jīng)實(shí)現(xiàn)盈利，“在B2C模式下，因?yàn)樽赓U車輛費(fèi)用和司機(jī)工資都屬于固定成本，隨著客戶量規(guī)模的增加和運(yùn)營效率的提升，單位成本將不斷下降。尤其隨著補(bǔ)貼幅度的收窄，單均收入還將不斷提高”，神州優(yōu)車董事長兼CEO陸正耀認(rèn)為，B2C模式向客戶收取專車出行費(fèi)用的盈利模式是清晰可控的。

雖然在B2C模式下，全產(chǎn)業(yè)鏈和人車生態(tài)圈的打造仍然有待時(shí)間的檢驗(yàn)，能否形成業(yè)務(wù)閉環(huán)也存在著一定的不確定性，但至少這已經(jīng)可以為市場提供足夠的想象空間。

拋開盈利來談運(yùn)營模式的優(yōu)劣在資本市場是行不通的，遑論共享經(jīng)濟(jì)概念的真?zhèn)蝿t更像是紙上談兵，毫無益處。事實(shí)上，不管是C2C模式的出行共享還是B2C 模式的車輛共享，都是共享經(jīng)濟(jì)模式存在的具體形態(tài)之一，并無優(yōu)劣對錯(cuò)之分，就如淘寶的C2C模式和京東B2C模式一樣，都是電商模式的細(xì)分。不過就中國當(dāng)前的專車政策前景而言，以車輛共享為核心的B2C模式似乎更為符合中國當(dāng)前市場的監(jiān)管方向，這或許也是滴滴們開始加碼上游車源供給的最根本原因。