羅蘭貝格汽車行業(yè)中心與德國著名汽車研究機(jī)構(gòu)亞琛汽車工程技術(shù)有限公司共同發(fā)布的《2017年第一季度全球電動(dòng)汽車發(fā)展指數(shù)》報(bào)告（以下簡稱“報(bào)告”），對全球七大主要汽車國家電動(dòng)汽車競爭格局在技術(shù)、行業(yè)、市場三項(xiàng)指標(biāo)上進(jìn)行了詳細(xì)分析。德國在“技術(shù)”層面處于領(lǐng)先地位，中國則得益于水平較高的生產(chǎn)和價(jià)值創(chuàng)造能力，在“行業(yè)”層面獲得領(lǐng)先位置。從“市場”層面來看，全球領(lǐng)先的七個(gè)汽車大國逐漸縮小差距。

就“技術(shù)”指標(biāo)而言， 德國已經(jīng)超過日本(第二)和韓國(第三)，與法國并列首位。之所以出現(xiàn)這種情況，一方面是因?yàn)榈聡噺S大幅增加了純電動(dòng)和插電式混合動(dòng)力汽車產(chǎn)量，另一方面則是因?yàn)榈聡軌蛟诒ＷC價(jià)格不變的前提下為用戶提供更長的續(xù)航里程。法國整車廠仍專注于低價(jià)小型的純電動(dòng)汽車，雖然產(chǎn)品種類不及德國廠商，但其性價(jià)比仍然很高。相比而言，韓國整車廠的產(chǎn)品種類局限性較大，主要集中在插電式混合動(dòng)力汽車，而且這類汽車的上市時(shí)間可能會(huì)大幅推遲。中國整車廠的動(dòng)作相對較少，雖然計(jì)劃在未來幾年推出諸多新車型，但仍主要定位于技術(shù)含量較低的領(lǐng)域。美國整車廠則逐漸將其產(chǎn)品從高利潤的高端車領(lǐng)域轉(zhuǎn)向更為大眾化的中端車市場。日本整車廠的主要目標(biāo)是對現(xiàn)有產(chǎn)品進(jìn)行升級換代，只有部分整車廠計(jì)劃在中期豐富產(chǎn)品組合。鋰電池價(jià)格整體上加速下跌，2018年以后的汽車將迅速應(yīng)用新一代電池，這使整車廠開始增加長距離續(xù)航電動(dòng)汽車的產(chǎn)量，該領(lǐng)域中期產(chǎn)品組合將發(fā)生更加深刻的變化。

在國家級電動(dòng)汽車研發(fā)項(xiàng)目規(guī)模方面，由于一些研發(fā)項(xiàng)目已接近尾聲，在中國等部分國家會(huì)出現(xiàn)一些細(xì)微變化，但全球領(lǐng)先的七個(gè)汽車大國的相對地位并未發(fā)生根本變化，各國均仍將繼續(xù)開展旨在優(yōu)化技術(shù)體系的投資項(xiàng)目。除了資助研發(fā)項(xiàng)目外，各國還通過補(bǔ)貼的方式促進(jìn)市場繁榮和擴(kuò)建基礎(chǔ)設(shè)施，例如德國最近出臺的購車優(yōu)惠以及充電站建設(shè)計(jì)劃。

就“行業(yè)”指標(biāo)而言，中國已經(jīng)確立了領(lǐng)先地位，原因在于該國市場持續(xù)快速增長，且超過90%的鋰電池都在本土生產(chǎn)。之所以有如此高的本地化率，一定程度上是因?yàn)檎峁┭a(bǔ)貼的對象僅限于為本土創(chuàng)造價(jià)值的企業(yè)，而且由于受到資質(zhì)限制，國外電池制造商通常無法在中國建廠。與中國相比，日本在電動(dòng)汽車產(chǎn)量和全球電池生產(chǎn)份額這兩方面都處于不利地位，排名滑落至全球第三。美國則攀升至第二位。與此同時(shí)，美國和歐洲的區(qū)域性市場分化日益顯現(xiàn)。德國整車廠主導(dǎo)歐洲市場，美國整車廠主導(dǎo)北美市場，但二者均未大舉滲透亞洲市場。

在電池制造領(lǐng)域，中國的優(yōu)勢日益明顯。

從全球電池生產(chǎn)份額來看，中國電池制造商已經(jīng)處于領(lǐng)先地位。但值得注意的是，韓國電池制造商也通過在中國境內(nèi)生產(chǎn)電池從而逐步奪取市場份額。另外，韓國和日本電池制造商已經(jīng)宣布在美國部署本地化項(xiàng)目，而從中期來看，它們還有望在歐洲市場部署類似的項(xiàng)目。隨著長距離續(xù)航純電動(dòng)汽車市場滲透率的擴(kuò)大，對電池的需求將不斷增長；同時(shí)電池價(jià)格將大幅下滑。在這兩大趨勢的共同作用下，市場規(guī)模最多只能實(shí)現(xiàn)適量凈增長。對更大電池容量的需求，加上恒定的汽車市場規(guī)模，將推動(dòng)電池生產(chǎn)商的投資額大幅增加。

從“市場”角度來看，中國需求大幅增加，目前已位居第二，僅次于法國。盡管法國電動(dòng)汽車的絕對數(shù)量遠(yuǎn)低于中國，但其所占市場比例更高。美國排名第三。與上一季度相比，中國銷量擴(kuò)大一倍多；德國和法國均增長50%左右；日本同樣業(yè)績不俗，實(shí)現(xiàn)了兩位數(shù)的增長。相比而言，美國和意大利的增速大幅放緩，二者增長幅度均在10%以內(nèi)。在美國，插電式混合動(dòng)力汽車逐漸取代全混合動(dòng)力汽車，從而帶來新的需求，使美國避免了更大幅度的增長放緩。韓國則出現(xiàn)了個(gè)位數(shù)的下滑。如前文所述，從中期來看，標(biāo)定續(xù)航距離超過300公里的純電動(dòng)汽車占比將會(huì)加大。然而2016年間，純電動(dòng)和插電式混合動(dòng)力汽車在中國和法國的市場份額均不到2%。因此，為達(dá)到2021年之后出臺的排放目標(biāo)，歐洲的這一市場份額仍需大幅增加。

2014-2015年，中國的純電動(dòng)和插電式混合動(dòng)力汽車銷量增長三倍多，達(dá)到33萬輛。因此，按照銷量計(jì)算，中國不僅是全球第一大乘用車市場，還是第一大插電式混和動(dòng)力和純電動(dòng)汽車市場。但與其他國家一樣，2015年中國純電動(dòng)和插電式混合動(dòng)力汽車在整體汽車銷量中的占比仍然不到1%，中國仍需通過各種措施來實(shí)現(xiàn)“十三五”規(guī)劃制定的目標(biāo)，以確保在2020年達(dá)到500萬的電動(dòng)汽車保有量。

　　中國政府認(rèn)為，電動(dòng)汽車是增強(qiáng)全球競爭力、降低中國對進(jìn)口石油的依賴的巨大機(jī)遇。就這一點(diǎn)而言，中國政府已經(jīng)規(guī)劃了全面的政策框架，促使整車廠實(shí)現(xiàn)純電動(dòng)和插電式混合動(dòng)力汽車在2020年占銷量的7%、在2025年占銷量的19%的目標(biāo)；但其目前的市場平均占比不到2%。

　　目前考慮的機(jī)制是把企業(yè)平均燃料消耗量(CAFC)與新能源汽車積分結(jié)合起來，可以用新能源汽車積分抵消CAFC負(fù)積分，也可以交易新能源汽車積分。行業(yè)專家認(rèn)為，一個(gè)新能源汽車積分的交易價(jià)格將在7,500-10,000元之間。這項(xiàng)規(guī)定仍處于討論階段，最早有望在2018年實(shí)施。

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